Brevísima historia del Canal
Desde que en el siglo XVI los españoles descubrieron las rutas que los precolombinos utilizaban para cruzar el Itsmo de Panamá, que unía los océanos Atlántico y Pacífico, coquetearon con el proyecto de construir un canal que facilitara el intercambio comercial entre este y oeste del sur del continente americano, para trasladar con mayor rapidez todas las valiosas mercancías recién encontradas que enriquecerían a Europa. Ni Vasco Nuñez de Balboa, primer explorador europeo en ver el este del Pacifico, en el maravilloso viaje que le conduciría a la "huida hacia la inmortalidad" tan emocionantemente retratado por Stefan Sweig ("Momentos estelares de la Humanidad" Ed. Acantilado) ni Pizarro, el amigo que le condujo al cadalso, imaginaban entonces que acababan de atravesar el menor espacio terrestre del continente americano entre los dos océanos.
Desde ese momento, la construcción de un paso en Panamá estuvo en la imaginación de estadistas e ingenieros pero, no había medios técnicos para llevar a cabo el mayor proyecto de ingeniería de la historia. Me pregunto que hubieran hecho los romanos en los buenos tiempos del imperio...
En el siglo XIX, tras varios intentos de comunicar la ruta, algunas de las mentes visionarias que resucitaban la ilusión y pasión renacentista fueron los protagonistas del nacimiento del actual Canal de Panamá.
El científico alemán Von Humboldt, geógrafo, astrónomo, humanista, naturalista y explorador, sugirió al gobierno español la construcción del canal. La República de Nueva Granada, actual Colombia, bajo la que estaba la soberanía del territorio panameño vendió los derechos para la concesión del Canal a Francia y Ferdinand Lesseps, diplomático y empresario francés que ya había completado la construcción del Canal de Suez, vio como se hacía realidad su sueño de comunicar los dos océanos.
Toda serie de intrigas y boicots a la construcción dieron al traste con su empresa. Lesseps, quería construir el canal a nivel, sin esclusas, como lo había hecho en el Canal de Suez, algo que Alexandre Gustave Eiffel veía inviable por la imposibilidad de atravesar el macizo de la Culebra.
Finalmente y tras la independencia de Panamá, la nueva república cede los derechos de concesión a perpetuidad a Estados Unidos, que completaría la construcción del Canal en 1914.
Durante todo el siglo XX, Panamá lucho diplomáticamente por recuperar la soberanía y administración del Canal hasta que el 31 de diciembre de 1999 se hizo efectivo el Tratado Torrijos-Carter de 1977, que devolvía a Panamá el control completo del Canal.
Es una práctica habitual de la empresa, y de muchas otras constructoras, concursar entre un 15 y un 25% por debajo del precio de coste para conseguir proyectos de gran magnitud a sabiendas de que una paralización de las obras supondría más costes a los propietarios de las mismas de lo que están dispuestos a asumir si no se completa el proyecto. Sacyr juega la baza de ofrecer un precio de venta muy atractivo con el que es muy difícil competir, junto con un proyecto técnicamente viable, para que una vez en construcción cuando los costes rebasen la cantidad presupuestada presionar a la propiedad con la paralización de la obra.
El prestigio de la adjudicación de la obra de ingeniería más importante del mundo llevó a Sacyr a buscar más negocio en sudamérica, llegando a afirmar en abril del 2011 que el buen ritmo de las obras del Canal de Panamá (20% ejecutado), podrían adelantar la finalización de las mismas 200 días, por lo que la empresa recibiría una gratificación de 215.000 dólares por cada día que redujeran el plazo de ejecución. La paralización de la obra civil en España junto con la visibilidad adquirida gracias a la construcción del Canal tenía que ser aprovechada por Sacyr para aumentar su volumen de negocio exterior.
Silvia Brasa. 2014
Toda serie de intrigas y boicots a la construcción dieron al traste con su empresa. Lesseps, quería construir el canal a nivel, sin esclusas, como lo había hecho en el Canal de Suez, algo que Alexandre Gustave Eiffel veía inviable por la imposibilidad de atravesar el macizo de la Culebra.
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| El "Acon", primer barco que atravesó el Canal de Panamá |
Finalmente y tras la independencia de Panamá, la nueva república cede los derechos de concesión a perpetuidad a Estados Unidos, que completaría la construcción del Canal en 1914.
Durante todo el siglo XX, Panamá lucho diplomáticamente por recuperar la soberanía y administración del Canal hasta que el 31 de diciembre de 1999 se hizo efectivo el Tratado Torrijos-Carter de 1977, que devolvía a Panamá el control completo del Canal.
El Canal de Panamá, la obra civil más grande del mundo en cifras.
No existe ninguna otra obra de ingeniería de mayor magnitud que el Canal de Panamá.
Del océano Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo y tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y 12,7 metros en el Pacífico. Su anchura oscila entre los 91 y los 300 metros. Antes de la ampliación contaba ya con tres juegos de esclusas: la primera con tres cámaras en el sector atlántico en el itsmo de Gatún donde se encuentra uno de los mayores lagos artificiales del mundo, la segúnda en las cámaras cercanas a la entrada pacífica de Miraflores y la tercera en el sector pacifico de Pedro Miguel.
Los buques de clase Panamax se diseñan específicamente para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para cruzar el Canal. En la actualidad, el incremento del tamaño de los buques ha hecho surgir la nueva clase Post-Panamax, cuyo diseño excede con mucho las dimensiones máximas permitidas para cruzar el Canal.
Cada día atraviesan el Canal de Panamá entre 35 y 40 embarcaciones y su tránsito solo está limitado, con excepciones, por el tamaño del buque y el pago de la tarifa de unos 80.000 dólares de media, coste muy inferior al que supondría salvar el sur del continente americano por el Cabo de Hornos. El peaje varía en función del tamaño del barco. Cruzarlo a nado le costó en 1928 a Richard Halliburton 0,36 dólares, el peaje más barato de la historia del Canal.
Anualmente pasan por el Canal unos 300 millones de toneladas de mercancías de toda clase que suponen el 5% del comercio mundial.
Se tarda unas 24 horas en atravesar el Canal y es el único lugar del mundo donde el capitán cede el mando de su barco. Opera los 365 días del año y durante los cien años que lleva en funcionamiento solo se ha cerrado en dos ocasiones.
Magnitud política del Canal de Panamá.
Políticamente el Canal también es la obra más singular del mundo. La Constitución de la República de Panamá recoge en su Título XIV todo lo relativo a su administración y uso. El Canal cuenta con su propio Ministerio y su director, nombrado por el Presidente de la República que ostenta el cargo de Ministro de Estado Para Asuntos del Canal es en la actualidad Roberto Roy. En ningún otro Estado existe una obra de ingeniería con este status.
Para autorizar la ampliación del Canal fue necesario convocar un referendum que tuvo lugar en 2006 y que el pueblo panameño votó afirmativamente con mayoría absoluta.
La explotación del Canal supone un 30% de la economía de Panamá que sumado al orgullo nacional le convierten en uno de los mayores símbolos del país que cumplirá cien años el 14 de agosto de 1914.
Ampliación del Canal: "así, así, así gana Sacyr"
Durante las últimas décadas se ha visto incrementada la necesidad de la ampliación del Canal ya que el tráfico y las dimensiones de los buques no para de crecer. Panamá no podía permitirse durante mucho tiempo no dar paso a los buques clase Post-Panamax.
El Programa de Ampliación diseñó un proyecto que se iniciaría en 2007 y finalizaría en 2014 para la celebración del centenario de la inauguración del Canal con un tercer juego de esclusas.
El megaproyecto se lanzó a concurso en 2007 con un coste estimado de 3.500 millones de dólares, si bien estaba previsto un posible aumento del presupuesto en caso de que los estudios técnicos lo considerasen necesario y el coste inicial estimado estaba en torno a los 5.250 millones de dólares.
Respondieron a la propuesta más de treinta compañías de trece países que se unieron en cuatro consorcios aunque solo tres llegaron hasta el proceso final de entrega de propuestas.
Respondieron a la propuesta más de treinta compañías de trece países que se unieron en cuatro consorcios aunque solo tres llegaron hasta el proceso final de entrega de propuestas.
- GUPC (Grupo Unidos por el Canal): liderado por la española Sacyr, la italiana Impreglio y la única que contaba con una constructora panameña entre sus socios. Su presupuesto ascendía a 3.120 millones de dolares.
- C.A.N.A.L.: liderado tambien por la empresa española ACS con un coste estimado de 5.981 millones de dólares.
- Brechtel Tasei, Mitsubishi Corporation: de la ingeniería estadounidense Brechtel junto con las japonesas Mitsubishi y Tasei con un presupuesto de 4.186 millones de dolares.
Es una práctica habitual de la empresa, y de muchas otras constructoras, concursar entre un 15 y un 25% por debajo del precio de coste para conseguir proyectos de gran magnitud a sabiendas de que una paralización de las obras supondría más costes a los propietarios de las mismas de lo que están dispuestos a asumir si no se completa el proyecto. Sacyr juega la baza de ofrecer un precio de venta muy atractivo con el que es muy difícil competir, junto con un proyecto técnicamente viable, para que una vez en construcción cuando los costes rebasen la cantidad presupuestada presionar a la propiedad con la paralización de la obra.
La Autoridad del Canal de Panamá sometió a consultas el proyecto analizado por multitud de empresas para evaluar todos los puntos del mismo pero, junto con la aprobación técnica era imprescindible no rebasar el presupuesto inicial de la ACP quien defiende que cada una presentaba propuesta diferentes y no fue el precio lo que determinó la adjudicación ahora que ha surgido el conflicto. La puntuación técnica que ganó GUPC, fue muy ajustada, con una diferencia inferior a 100 puntos sobre un máximo de 5.500, respecto al grupo liderado por ACS y menos de 200 puntos respecto a los competidores americanos.
La adjudicación del proyecto fue celebrada por el presidente de Sacyr Luis del Rivero, con un "así, así así gana Sacyr" que celebró el entonces gobierno español de Rodríguez Zapatero. La expresión de júbilo con la que los hinchas del Real Madrid victoreaban a su equipo, presidido por Florentino Pérez, dueño también de ACS, se reflejaba en la prensa económica como el modo de manifestar la alegría de un triunfo de la Marca España y no como una alusión a la empresa rival en la competición por el proyecto.
El órdago de Sacyr
El prestigio de la adjudicación de la obra de ingeniería más importante del mundo llevó a Sacyr a buscar más negocio en sudamérica, llegando a afirmar en abril del 2011 que el buen ritmo de las obras del Canal de Panamá (20% ejecutado), podrían adelantar la finalización de las mismas 200 días, por lo que la empresa recibiría una gratificación de 215.000 dólares por cada día que redujeran el plazo de ejecución. La paralización de la obra civil en España junto con la visibilidad adquirida gracias a la construcción del Canal tenía que ser aprovechada por Sacyr para aumentar su volumen de negocio exterior.
Menos de dos años después, en diciembre de 2013, el GUPC demanda a la ACP 850 millones de dólares por costes extraordinarios que no han podido justificar por más que lo hayan intentado: datos geotécnicos de partida incorrectos, retraso en los pagos de la ACP, eventos imprevistos... y amenaza a la Autoridad del Canal con la paralización de las obras.
La amenaza propició que los gobiernos español y panameño celebraran reuniones en enero de 2014 para tratar de resolver el conflicto. Es paradógico que tras la acusación de que el anterior gobierno socialista interviniera como valedor de la empresa española para conseguir la adjudicación de la obra que ahora tenga que ser la ministra de fomento del gobierno del Partido Popular la que medie en el conflicto entre Sacyr y y la ACP.
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| Mapa de los Proyectos del Canal de Panamá y el Canal de Nicaragua |
El pulso de Sacyr ha llegado a la paralización efectiva de las obras, que se han reanudado en el momento actual gracias a las pequeñas concesiones que va realizando la ACP que se juegan tanto en la ampliación del Canal. La empresa española ha calculado de modo magistral que la puesta en funcionamiento del Tercer juego de esclusas no solo supone la ampliación del transito del Canal de Panamá. Son innumerables todas las partes implicadas en la finalización de esa obra. Saltaba la noticia a raiz del conflicto de que un empresario chino estaba dispuesto a invertir en el sempieterno proyecto de un nuevo paso por Nicaragua. El río San Juan atraviesa de océano a océano la frontera sur de Nicaragua. Aunque esta frontera delimita Nicaragua con Costa Rica es el único río fronterizo del mundo con soberanía no compartida, lo que no está exento de controversias. El proyecto tanto en lo político como sobre todo en lo técnico es de dudosa viabilidad y no alcanzaría para dar cabida a buques de gran magnitud.
Sacyr no solo no va a entregar la obra antes de la celebración de los cien años de la inauguración del Canal de Panamá sino que además va a tener que seguir lidiando para obtener los 1.600 millones de dólares que estima de sobrecosto del presupuesto inicial.
El prestigio que Sacyr obtuvo con la concesión de la obra civil más importante del mundo no solo se ha visto mermado sino que además la compañía va a atravesar gravísimos problemas económicos hasta que consiga completar la obra: los derivados por el sobrecosto, la penalización por incumplimiento de contrato con la ACP, la desconfianza de sus accionistas y la perdida de credibilidad mundial cuando nuevamente concurse en otros proyectos. La dudosa credibilidad de la Marca España, a la que Sacyr ha asestado uno de los golpes más duros ha quedado aún más en entredicho por la controversia del Canal de Panamá y no es atrevido suponer que el resto de empresas constructoras españolas puedan tener que pagar la mala gestión de Sacyr.
Sacyr jugó a ganar pero, el triunfo cuando se oculta algún as en la manga pasa por no ser descubierto en la trampa.
Silvia Brasa. 2014
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